Die letzten 1,5 Jahre habe ich eigentlich hauptsächlich am 300TE geschraubt, meist eher Instandhaltungsarbeiten aber auch die eine oder andere Spielerei. Als wir ihn gekauft haben war eigentlich jedes Verschleissteil bereits platt oder so stark in Mitleidenschaft gezogen das ein baldiger Tausch absehbar war. Für den ersten gemeinsamen TÜV Termin waren Bremsen und Stossdämpfer fällig, also erstmal nach Bedarf gewechselt. 2,5 Jahre später und der nächste TÜV Termin stand bevor. Vom Zustand her war der Wagen Ende 2015 schon durchschnittlich oder knapp darüber, in jedem Falle aber schon soweit fortgeschritten das klar war das der Wagen unverkäuflich ist.
Die Entscheidung eine richtig grosse Hafenrundfahrt zu machen hat sich im Laufe der Arbeiten ergeben, wenn man einmal anfängt und versucht alles nur einmal anzufassen artet es einfach aus. Bei den in der Vergangenheit durchgeführten Überholungen haben entweder Zeit – und/oder Kostendruck Kompromisse aufdiktiert was ich dieses Mal in jedem Fall vermeiden wollte. Damit wäre man dann mittendrin in einem Projekt welches Ausmaße annehmen kann für welches eine gewisse innere Linie von Nöten ist um nicht den sprichwörtlichen Faden zu verlieren. Ein (für mich) funktionierendes Gerüst beim Aufbau einer Schrottkiste ist die Planung auf 3 Punkte aufzubauen, nämlich:
Geld – Platz – Zeit
Warum das ganze? Alle 3 genannten Ressourcen sind knappe Güter die zur Erreichung in einem idealen Maße einzusetzen sind um das bestmögliche Ergebnis zu erreichen.
Geld
Ohne im Vorwege einen groben Plan zu haben was der Spass am Ende kosten soll fängt man eine Restauration nicht an. Ich setze vorraus das 99% aller Alt-Mercedesfahrer eben über endliche finanzielle Mittel verfügen. Soll also nicht irgendwann Baustopp oder gar der Projektabbruch folgen: Besser genau rechnen!
Platz
Wo soll das ganze über die sprichwörtliche (Hebe)Bühne gehen, was braucht man alles um die Arbeiten zu erledigen? Spezialwerkzeuge mit inbegriffen, ggf. Fremdvergaben?
Zeit
Wie lange soll oder darf die komplette Arbeit dauern? Wichtig eben auch für die finanzielle Seite wenn die Räumlichkeiten angemietet werden sollen.
In kürze umrissen: Eine Kalkulation ähnlich einem Kostenvoranschlag einer Werkstatt braucht viel Vorbereitung wenn man nicht über den EPC verfügt. Hierfür müssen also Stundenlang die Seiten von freien Händlern wie MisterAuto, TE Taxiteile oder Autoteilemann gewälzt werden um die richtigen Teilenummern und besten Preise zu sondieren. Kein Händler kann alles günstig, es empfiehlt sich die Bestellungen auf mehrere Händler zu verteilen. Zeitsparend kann auch die Nutzung von Daparto sein welcher die Preise unterschiedlichster Händler vergleicht. Wie bei Vergleichportalen aber üblich können auch hier kleine Tricks eingebaut sein, also nicht nur auf den Preis sondern auf das Gesamtpaket schauen! Die Prämisse der Überholung beider Achsen soviel Zeit zu geben wie eben nötig und ein eigenes Grundstück waren für mich die Gründe das ganze auf der eigenen Auffahrt hinter mich zu bringen, zumindest den Bereich der Hinterachse. Meinem Rücken tat das ganze sicherlich nicht allzugut aber allen kann man es am Ende wohl nicht recht machen.
Also was sollte gemacht werden? Die Überholung beider Achsen und aller dazugehörigen Komponenten, und das in einem Maße das kein einziges rostiges Teil wieder in das Auto zurück findet. Eine Lackierung des gesamten Unterbodens stellt zudem eine Verbesserung gegenüber dem Zustand ab Werk dar da hier der Bereich unter der Achse meist nur grundiert und mit Nahtabdichtung behandelt wird. Reparatur-Schweissungen so wenig wie möglich aber so viele wie nötig. Zur Vorbereitung und um die Standzeit zu verkürzen gehe ich mittlerweile dazu über mir die Komponenten die zu überholen sind aus den gängigen Börse besorge und daher schon anfangen kann die ersten Vorbereitungen zu treffen obwohl der Wagen noch nicht zerlegt ist. Erstens hat man so keine bösen Überraschungen wenn die Altteile nicht in einem überholfähigen Zustand sind und zweitens kann man so „Trockenübungen“ bei Montage etc machen oder sich einen Überblick über die Funktionsweise von bspw Niveaureglern oder anderen Teilen machen. Im Falle der Hinterachse waren also ein weiterer Hinterachsträger und die Achsschenkel gebraucht zu besorgen. Beides wird ausgebuchst und komplett zerlegt, die Naben ausgepresst, anschliessend sandgestrahlt und pulverbeschichtet. Natürlich kann man die Teile auch selber lackieren, ich habe aber einen Betrieb gefunden der beides aus einer Hand anbietet und mit dem ich sehr gute Erfahrungen gemacht habe. Speziell sehr komplizierte Teile wie der Achsträger die zudem auch noch schwer zu handlen sind gebe ich einfach gerne ab, die Preise hierfür sind im Rahmen und das Ergebnis über jeden Zweifel erhaben.
Den Umfang aller Teile für den Hinterachsträger habe ich an anderer Stelle ja schon zusammen gefasst Die Raumlenkerhinterachse sodass zur Fertigstellung nur noch die neuen Achsschenkel fehlen. Hierfür benötigt man folgende Teile (achsweise):
- Radlager-Reparatursätze, 2x : Auf Vollständigkeit bzgl Sägeringen etc achten
- Spritzbleche, 2x : Entweder Originale oder Zubehör, immer Preise vergleichen
- Handbremsbackensatz, 1x : ATE empfehlenswert
- Handbremsseile, 2x : ATE empfehlenswert
- Montagematerial : 6x Inbusschrauben für Spritzblech, 1x Schaumstoffunterlage, 2x Schraube Handbremsseil
Das Einziehen der Radlager überlasse ich erfahrungsgemäß Menschen mit Erfahrung im Umgang größerer Pressen da die Radlager alles andere als einfache Gegner sind. Wichtig hierbei ist das erst das Spritzblech montiert wird und dann das Radlager mit Nabe eingezogen wird da man andernfalls nicht mehr an die kleinen Inbusschrauben herankommt. Anschliessend können die Achsschenkel mit dem vormontierten Hinterachsträger gepaart werden. Die Beschichtung muss auf den Auflageflächen natürlich noch entfernt werden!
Hat man nun noch alles an Verbrauchsmaterialien wie Lacken, Dichtmassen, Leitungen inkl Schraubfittingen usw besorgt geht es los. Die Hinterachse wird ausgebaut, der Wagen dazu auf Unterstellböcken platziert.
Zunächst muss das Differenzial von der Kardanwelle getrennt, der Auspuff ab Mittelschalldämpfer entfernt, sowie der Tank ausgebaut und alle Leitungen sowie die Handbremsseile aus dem Hinterachsträger gezogen werden. Hier empfiehlt es sich tage vorher schon die 4 Lager des Trägers regelmäßig mit einem gutem Rostlöser einzujauchen und ein Stemmeisen parat zu haben. Hier hatte ich dann die ersten Verluste zu beklagen, die ASD Leitungen an das Differenzial brach, eine geflickte Spritleitung auch. Alles im Plan aber dennoch nicht schön mit so ziemlich allen Betriebsflüssigkeiten geduscht zu werden die ein Auto so mit sich führt. Die Räder habe ich montiert am Träger gelassen um später die Kontermutter der Antriebswelle besser lösen zu können. Nun steht oder genauer gesagt liegt man unter dem was viele Erdumrundungen von dieser doch recht stabil ausgeführten Technik übrig gelassen haben.
Das Resümee:
Leitungen alle tot, eine Hinterachsaufnahme zu ersetzen sowie 3 kleinere Stellen an denen evtl auch das Elektra Beckum ran muss. Bevor es am Auto weiterging habe ich die Hinterachse zerlegt, speziell das Differenzial und die Antriebswellen sollten wiederverwendet werden. Die 30er Vielzahn-Nuss hat mir der auch späterhin unermüdliche Erik entliehen. Mit montierten Rädern reicht dann das eigene Körpergewicht um die Muttern ohne Schlagschrauber lösen zu können. Differenzial, Dämpferbeine, Stabi und Antriebswellen inkl Achsschenkeln beiseite gelegt, dann ging es zurück ans Auto.
Dort standen dann Schweissarbeiten los für die man idealerweise die Innenausstattung bis auf Höhe des Fondfussraumes freilegt, Brandschutz! Wie dann genau die Hinterachsaufnahme instandgesetzt wurde habe ich bereits an anderer Stelle dokumentiert W124 Hinterachsaufnahme einschweissen weshalb ich an dieser Stelle aus Platzgründen nicht näher darauf eingehen wollte. Ein Loch direkt am Unterboden sowie an der linken Stabilisatorhalterung waren die einzigen Stellen an denen geschweisst werden musste. Im Anschluss hieran musste der Unterboden gereinigt und für das Lackieren vorbereitet werden. Hierfür haben ich ihn mehrfach mit einem Kaltreiniger grossflächig eingesprüht welcher wirklich jeden Dreck gelöst bekommt, den angelösten Schmutz habe ich dann mit einer weicheren Drahtbürste und Bohrmaschine entfernt und damit gleich den Unterboden angeraut. Starke Korrosion ist mit einer Flex und montiertem Drahtzopf entfernt worden.
Nun noch abkleben und die beiden Grundierungsschichten konnten aufgetragen werden. Der Lack stammt von Branth und hört auf den Namen Nitrofest in der Farbe Rotbraun. Ein grauer Ton hätte sich eher angeboten um ihn als Kontrolllack zu miss- aber ich hatte eben noch Restbestände aufzubrauchen.
Nach 1 Tag Trocknungszeit wurden dann alle Überlappungen mit Karosseriedichtmasse abgedichtet was dann 2 Tage Trockenzeit gebraucht hat da die Temperaturen bereit knapp unter 10 waren. Jetzt nur noch 2 Schichten Decklack in RAL3001 was nichts anderes ist als Signalrot und das Tal der Tränen ist erstmal durchschritten.
Ich verwende für die Verarbeitung von Brantho 3in1 stets den empfohlenen Härter der zwar nicht billig aber sehr ergibig ist und die Abluft – und Trockenzeit von Wochen auf wenige Tage verkürzt. Man sollte nur im Hinterkopf haben das die Verwendung des Härters den Glanzgrad schmälert! Während der Lack am Wagen trocknete habe ich dann das Differenzial zerlegt und lackiert. Ein penibles Abkleben erspart späteres Nachschneiden der Gewinde 🙂 Als Nebenkriegsschauplatz hat sich der Tank herausgestellt welcher bereits letztes Jahr getauscht wurde, die Halter waren aber eigentlich alle nicht mehr zu gebrauchen. Daher musste ich alle bis auf die vorderen neu kaufen da diese nicht mehr lieferbar (NML) sind. Kurzerhand sind sie daher mit dem Stabilisator und weiteren Teilen zum pulverbeschichten gegangen. Die alten noch unterm Auto befindlichen Leitungen habe ich bis zuletzt drin gelassen um die Biegungen und Anschlüsse weiterhin vor Augen zu haben.
Jetzt beginnt der schöne Part, viele neue glänzende Ersatzteile unter den Wagen schrauben. Die Druckspeicher kommen wieder an ihren Platz, die dazugehörigen Leitungen auch. Hier habe ich die ersten Leitungen ersetzt da sie zwar nur leichte Korrosion hatten aber man sie nie wieder so einfach ausbauen kann. Die Bremsleitung nach vorne sowie die 2 Leitungen ab dem Verbinder in der Wagenmitte sind auch an ihren Platz zurück gegangen.
Die Antriebswellen habe ich zerlegt und neu lackiert, mit neuem Fett wieder zusammen gebaut und die Manschetten erneuert. Das Differenzial ist zwischenzeitlich auch durchgetrocknet und mit neuen Schrauben und Entlüftern versehen ein echter Hingucker. Als letzter Schritt mussten jetzt noch die 8mm Spritleitungen oder besser gesagt Rohre verlegt werden, denn bei Temperaturen um und bei 0 Grad war deren Wille sich biegen zu lassen eher schwach augeprägt. Hier musste ich auch den einzigen Kompromiss machen denn die Leitungen sind mit Schneidrohrverbindern auf Höhe des Fahrersitzes angestückelt und gehen nicht bis hoch in den Motorraum. Ohne Hebebühne ist dies einfach nicht zu erledigen. Zuletzt noch den neu beschichteten Stabilisator richtig herum einbauen und die Hinterachse ist an der Reihe. An dieser Stelle nochmal an grosses Danke an Erik vom 16V Club welcher bspw die Gewinde nachgeschnitten oder mir die komplette Zerlegung des Differenzials erspart hat in dem er irgendwie doch noch den abgebrochenen ABS Sensor gezogen bekam.
Idealerweise montiert man den Träger mit montiertem Differenzial da man die Einheit dann in der Mitte mit einem grossen Wagenheber anheben kann. Notfalls geht es aber auch ohne, nur benötigt man dann ein paar mehr Hände. Antriebswellen und Kardan sind dann schnell montiert, der Tank ebenso wie die Auspuffanlage. Die Notwendigkeit sich an im Vorwege gemachten Fotos zu orientieren ist fast unumgänglich, speziell was den Leitungsverlauf und deren Anschlüsse anbetrifft. Zuletzt vergehen meist noch viele Stunden um die neuen Teile auszurichten oder sie neu zu positionieren, häufig müssen die Leitungen mehrfach nachgezogen werden bis die neuen Dichtungen auch wirklich ihrem Namen gerecht werden. Ist alles doppelt und dreifach geprüft folgen die Betriebsstoffe. Die Bremsflüssigkeit konnten wir mit einem Entlüftungsgerät einbringen, auf die altertümliche Weise hätte das Entlüften bestimmt Jahre gedauert da bis auf ein paar kurze Leitungen an der ABS Einheit alle Leitungen erneuert wurden. Das ZHM Öl für die Niveauregulierung und das Automatische Sperrdifferenzial (kurz ASD) wird dann bei laufendem Motor aufgefüllt, das System entlüftet sich von selbst.
Zu guter letzt folgt also das Benzin, und wenn das endlich wieder in den schönen Tank läuft hat man einen riesigen Haken auf seiner Offenen Punkte Liste gesetzt! Eine exakte Teileliste zu erstellen wäre übrigens der pure Wahnsinn und würde den Rahmen dieses eh schon ewig langen Artikels vollständig sprengen. Bei Fragen zu den verwendeten Teilen oder Teilenummern kommt aber gerne jederzeit auf mich zu! Eine Aufstellung bzgl der Leitungsgrössen und benötigten Nippel ist aber in der Mache.
An dieser Stelle wäre man nun auch erst einmal fertig. Wenn denn vorne nicht die gleiche Arbeit warten würde! Eine top gemachte Hinterachse macht wenig Spass bzw wird dieser stark getrübt wenn vorne nicht ebenfalls alles überholt und auf Stand gebracht wird. Also wurden für die Vorderachse auch rechtzeitig alle benötigten Teile gesammelt und aufgearbeitet wo nötig. Speziell die Achsschenkel benötigen Aufmerksamkeit da sie meist arg von Rost zerfressen sind und einfach furchtbar aussehen. SIe sind wie ihre Artgenossen an der Hinterachse zum sandstrahlen und beschichten gebracht worden und sehen nun wieder aus wie neu. Montiert mit neuen Schrauben und Spritzblechen fehlen dann nur noch die Radlager und die Bremse zur Vervollständigung. Letztere ist in diesem Fall ein weiterer Nebenkriegsschauplatz da ich hier gleich den Umbau auf eine Vierkolbenbremsanlage vollzogen habe. Ein Projekt im Projekt im Projekt sozusagen! 🙂 Dazu aber an anderer Stelle mehr.
Um das ganze etwas zu beschleunigen haben wir den Wagen aber erstmal umziehen lassen da es sich mit einer Bühne doch irgendwie netter arbeiten lässt.
Für die Überholung der gesamten Vorderachse stand ein Wochenende zur Verfügung da die Hebebühne unter der Woche wieder gebraucht wurde. Also ran ans Werk und die Federn ausgebaut was aufgrund der progressives Wicklung der Eibachs nicht ganz so einfach war. Die Querlenker selbst wurden am Vorabend noch mit einem Rostlöser eingeweicht und liessen sich dann am nächsten Tag auch mit blossen Händen ziehen. Glücklicherweise, hierüber gibt es ja auch die schlimmsten Horrorgeschichten. Auch wenn ich gerne mit der Flex arbeite, die Querlenker sollten den Tag als ganzes überleben da sie aufgearbeitet und für den an anderer Stelle bereits gezeigten E250TD fertig gemacht werden sollen. Wieder einmal ein tolles Beispiel für Nachhaltigkeit! 😉
Mit demontierten Querlenkern liessen sich die Aufnahmen selbiger gut in Augenschein nehmen, hier warteten zum Glück keine Überraschungen, die Spurstangen sind auch schnell demontiert sofern man über einen adequaten Abzieher verfügt. Nun folgte eine ausgiebige Reinigung der Radhäuser und Querlenkerkonsolen, einfach aus dem Grunde das viele Stellen nur jetzt zu erreichen sind. Hierbei stellte sich auch heraus das das Lenkgetriebe auch reif für den Wechsel ist, aus Zeitgründen habe ich dies aber vertagt.
Nach der Reinigung und anschliessenden vollständigen Entfernung des Kaltreinigers konnte es mit dem entrosten los gehen. Die Konsolen waren nur minimal angegriffen was auf den beheizten Tiefgaragenstellplatz beim Erstbesitzer zurück zu führen ist von welchem wir den Wagen vor 3 Jahren gekauft haben.
Einzig unter der Dichtmasse fand sich hier und da beginnende Korrosion die aber schnell entfernt war. Nächster Schritt also entfetten und grundieren, diesmal mit kieselgrauem Brantho Korrux Nitrofest. Die Trocknungszeit wurde dazu genutzt die Teile zu reinigen welche zwar nicht erneuert wurden da sie teilweise erst 1 Jahr bzw eine Saison im Auto verbaut sind. Hierzu zählen Stoßdämpfer inkl Staubschutzkappen und Domlagern sowie die Fahrwerksfedern. Anschliessend folgt der Decklack in RAL3001, also Signalrot, passend zur Aussenfarbe. Verwendet wurde Brantho Korrux 3in1, auch hier wieder mit entsprechendem Härter damit die Lackschicht am Folgetag durchgetrocknet und zur Fertigstellung bereit ist.
Am Folgetag ging es aufgrund einer akuten Pastis-Vergiftung und 4 Stunden Schlaf erst Mittags weiter, bei gefühlten 85° Aussentemperatur. Was gut für den Trocknungsprozeß ist war schlecht für meine Produktivität. Wer trinken kann soll angeblich auch arbeiten können, sagt man, versucht hab ich es jedenfalls. Wie dem auch sei, zuerst wanderten die neuen Querlenker mit eingefetteten Buchsen wieder an ihren Platz, das sehr vorsichtig um die schöne Lackschicht nicht gleich wieder zu zerstören. Danach folgen Stoßdämpfer und die Federn, hierfür mussten wir die Dämpfer erst einmal oben offen lassen damit die Federn eingesetzt werden konnten.
Im Anschluss folgten dann die Bremsscheiben und Sättel. Nicht zu vergessen die linke Bremsleitung in Richtung ABS Einheit da leider der Bremsschlauch untrennbar mit der Leitung verwachsen war. Hier kam wieder Erik die kleine Werkstattfee ins Spiel welche flux eine absolut original aussehende Leitung ins Auto zauberte und gleich mit den Stahlflexschläuchen verband. Niemand bördelt und biegt wie Erik!
Was noch fehlten waren die neuen Spurstangen sowie ein kleiner Anstrich für den Stabilisator. Dieser wird in kürze noch gehen ein komplett aufbereitetes Teil getauscht und konnte daher erstmal an Ort und Stelle bleiben. Die grössere Bremsanlage benötigte noch etwas Nacharbeit bis sie vollständig freigängig war. 
Zudem habe ich an dieser Stelle die alten Leitungssätze für die Bremsbelagverschleissanzeige im Kombiinstrument ausgebaut da die Vierkolben Bremssättel andere Leitungen benötigen. Diese folgen sobald ich mal über preislich resonable Gebrauchtteile stolpere, neu sind diese leider nicht mehr zu bekommen. Was jetzt noch übrig bleibt sind die klassischen Restarbeiten, Leitungen nachziehen, alle Verschraubungen überprüfen und die Bremsanlage entlüften.
Das Resümee oder wie der Amerikaner sagen würde: Lessons learned?
Erstens dauert alles länger als geplant. Irgendwie nichts neues aber immer wieder faszinierend wie man sich solche Berge an Arbeit schön redet. Hinzu kommt die Tatsache das man die Ersatzteilliste weitestgehend durchplanen kann, wo aber defintiv der Hase im Pfeffer liegt sind die ganzen Montagematerialien die es eben leider nur beim Mercedes-Händler eures Vertrauen gibt. Sollen es wirklich alle Halter und Schrauben, Verkleidungen oder Abdeckungen in schön werden so stellt man sich bitte auf eine fette Zusatzrechnung ein die das Budget gerne mal um locker 25% übersteigen lässt. Über genaue Summen muss ich leider aus einfachem Eigenschutz Stillschweigen bewahren da meine bessere Hälfte hier gerne mitliesst. Der 300TE ist das dritte grössere Projekt und trotzdem ist an diesem Punkt wieder einmal ein grosses Gap bei der Planung aufgetreten. Schwierig zu planen leider, hauptsächlich dadurch bedingt das viele Teile nicht nach Fahrgestellnummer zugeordnet werden können sondern man entweder mit den Altteilen los läuft oder auf gut Glück bestellt. Hier bitte aufpassen, mit selbst heraus gesuchten Teilenummern verweigern manche Händler gerne die Rücknahme!
Alles in allem aber keine Show-Stopper im herkömmlichen Sinne. Mit diesen Arbeiten hat der 300TE für mich endgültig die Unverkäuflichkeit erreicht die bis dato nur der 280CE geniessen darf (an dem könnte ich auch mal wieder weiter machen…). Das Fazit zum Fahrverhalten folgt in 1-2 Wochen, Ende Juni steht eine fast 600km lange Tour die Ostsee entlang bis nach Rügen auf dem Programm, alles schöne Sechszylinder, auf welcher alle Komponenten sich einarbeiten sollten und der Wagen wieder zeigen kann wofür er eigentlich mal gebaut wurde, entspanntes Cruisen!
Die Fotos hierzu folgen dann natürlich!
PS: Mein grosses Danke geht an alle Mithelfer, Erik & Christian, Gert und Tobias sowie Michael den alten Vermessungsfuchs! Ohne eure Mithilfe wäre der Wagen wohl heute noch nicht fertig!
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